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国产汽车配套产业在30年来的合资历程中“突飞猛进” (2014/10/15 14:55:40)
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  从1978年,中国汽车产量只占全世界汽车市场千分之三点五的份额;到2013年,中国汽车产销量双超2000万辆,占全球市场的四分之一强。30年的时间,中国汽车工业在世界市场的份额迅速提升,合资改变了中国的汽车产业,带动了中国社会日新月日的变化。

  零部件及相关产业链的形成与快速发展

  上海大众建立初期,德方坚持将在中国生产的每一个零部件都送至德国进行认证。原因很简单,就是中国配套厂商生产的的产品无法达到大众零部件要求的标准。为此上海大众的中方代表对此耿耿于怀,他们认为既然不为出口,则不必非要达到大众标准。最终,这场争论还是在时任国家经委副主任朱镕基的一句:汽车零部件“绝不能搞‘瓜菜代’”中结束。

  汽车合资企业的主体是总装企业,这些企业的发展带动了一批零部件企业的出现和扩张。德国人“倔强”地坚持标准,也为日后中国零部件领域的发展开了个好头。

  在德国,每七个工作岗位中,就有一个与汽车的生产、销售或养护有关。在完全成熟的国际化的汽车市场里,汽车销售的利润约占整个汽车业利润的20%,零部件供应利润约占20%,有50%至60%的利润是在其服务领域中产生的。

  汽车消费作为一种社会行为,其发展必然会带动相关产业链的产生、壮大。除了零部件产业,信贷、保险、维修、租赁等等一大批相关行业或产业也不断经历蜕变。

  超级产业链横向带动配套产业发展

  汽车工业的崛起不仅从纵向上带动了零部件等相关产业的形成、发展,更是从横向上带动了一大批配套产业的发展。

  汽车工业带动了石油化工产业的发展。汽车工业的发展,对油品提出了更高要求,促进了炼油业发展。汽车塑料使用量逐年增加,刺激了目前仍然需要大量进口的车用专用塑料的发展。中国汽车工业迅猛发展,带动了橡胶产业的大幅增长,中国橡胶消费量占世界橡胶贸易总量的1/5,汽车轮胎消耗占中国橡胶消耗的60%。

  汽车工业拉动了钢铁工业的发展和提高。面对迅速扩展的中高档钢铁产品市场,国内企业纷纷开发冶炼汽车用钢的技术。2005年中国汽车用钢国产化率已达90%以上,已有56家国内汽车厂家采用宝钢的汽车板,打破了进口汽车板长期垄断国内市场的局面。汽车用钢国产率的提高降低了汽车生产企业的原材料成本。2006年汽车行业消费钢材1850万吨,同比增长了17.2%。

  汽车工业带动了装备制造业的发展。汽车工业是中国数控机床、大型模具、大型锻压、冲压设备的最大用户,汽车工业的发展为装备制造业展现了广阔的市场。遗憾的是,目前中国汽车工业发展需要的50%左右的高精尖装备仍然需要进口。

  汽车工业带动了有色金属工业的发展。汽车工业对铝、镁、铜、锌、钛等有色金属的应用呈现日益上升趋势。但国内企业在品种、水平、规格、质量等方面尚难以满足汽车生产的需要。汽车工业的需要,促进了国内企业对新产品的研究开发。

  汽车工业带动了纺织业的发展。汽车内饰的需要,促进了纺织品的多元化发展和水平的提高。

  合资造就自主品牌崛起

  关于汽车合资的讨论贯穿了整个90年代。当大街上跑的汽车不是合资便是进口之时,对于市场究竟能否换回市场的质疑便不绝于耳。

  1994年,《汽车工业产业政策》发布,确立了中国汽车产业化道路为“在以CKD方式(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中消化吸收,加速形成自我开发能力。”其中,汽车零部件的国产化率是关键。1997年左右,几乎所有在产车型的国产化率都从最初的不足5%提高到80%以上。

  政策的出台确立了中国汽车自主品牌的发展方向:决不能走南美加工组装导致“产业空心化”的道路,必须在借鉴外力的前提下走自主研发之路。

  30年弹指一挥间,中国的汽车工业得到了长足的发展。通过合资,我们学习到了技术;通过合资我们学习到了先进的管理经验与制度。更重要的是,通过合资,我国的汽车及零部件配套产业在发展中少走了许多弯路,用30年的时间走过了别人百年的发展路程。

  30年的辛酸,30年的精彩,换来我们今天的成就。回顾过去的30年,我们的汽车人可以自豪的说,我们对得起自己,对得起祖国,对得起当初的合资决策。

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